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Alinhamento e balanceamento: além do volante reto e livre de trepidação

Fonte: http://www.webmotors.com.br

Apesar de ser possível encontrar o serviço com facilidade, a técnica requer atenção a detalhes para a perfeita afinação do veículo

  • Texto: Arthur Rossetti/Oficina Brasil
  • Foto: Divulgação

 

(07-07-09) - A necessidade de alinhar a direção e balancear as rodas de um veículo pode ter diversas causas, como, por exemplo, a reclamação de um condutor sobre trepidações e mudanças da trajetória ao trafegar, ao se efetuar reparos ou substituição de componentes da suspensão e direção, após o impacto em um buraco ou colisão com outro veículo, entre outras causas.

Após a orientação do instrutor técnico Robson Brosler, da escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, fica evidente que a tarefa é muito mais complexa e delicada do que parece. Transmitiremos algumas dicas de inspeção e manutenção para o perfeito alinhamento e balanceamento em veículo automotor.

Evolução

Os automóveis mais antigos, das décadas de 1970 e 1980, permitiam em sua maioria o ajuste fino de cambagem, cáster e convergência, a exemplo dos modelos Corcel, Belina, Del Rey, Opala, Caravan, entre outros. Com o passar dos anos, os únicos ajustes manuais possíveis (que dispensam o auxílio de “ciborgs”, repuxadores e macacos hidráulicos) são convergência e divergência (ou convergência negativa).

As caminhonetes médias e caminhões permitem no eixo dianteiro os três ajustes (cambagem, convergência e cáster) por causa da utilização severa em comparação aos automóveis, e que requer constante manutenção para poupar o restante do conjunto (roda, rolamentos de roda, pivôs, entre outros).

Pode ocorrer também de um veículo possuir maior quantidade de recursos no eixo traseiro, a exemplo do Ford Fusion, que disponibiliza convergência e cambagem, ao contrário do eixo dianteiro, que disponibiliza apenas convergência.

Pré-inspeção

Antes de colocar o veículo na rampa alinhadora, o reparador deverá utilizar o elevador como um aliado, para a devida inspeção da suspensão, direção, pneus e rodas. 

A suspensão e direção deverão receber atenção redobrada quanto a componentes danificados ou empenados (terminais, braço articulado, pivôs, molas, amortecedores etc.), que poderão comprometer a precisão de ajuste dos valores impostos pelo manual do veículo.

Os pneus deverão ser calibrados com intuito de favorecer altura idêntica nos quatro pontos de sustentação e, consequentemente, maior precisão na aferição. Além da calibragem, o TWI deverá ser verificado. A sigla significa Tire Wear Index, ou índice de desgaste do pneu. Para facilitar a localização dos indicadores (lombada entre os sulcos do pneu), existe uma seta em sua lateral. Geralmente existem quatro pontos de conferência da altura mínima. 

Mesmo com o auxílio do TWI, o reparador poderá conferir com a parte de trás do paquímetro se o sulco possui altura mínima de 1,6 mm, exigida pela legislação de trânsito brasileira. Dica: A medição da profundidade deverá ser efetuada em três pontos, sempre aonde há menor concentração de borracha (maior desgaste).

Caso os pneus estejam em mau estado de conservação, o alinhamento e, principalmente, o balanceamento estarão prejudicados.

As rodas também deverão ser verificadas quanto a trincas, empenamentos, amassados, ferrugem, falta de parafusos, porcas ou prisioneiros, estado da válvula de enchimento (poderá estar ressecada e prestes a rasgar), entre outros detalhes. 

Em muitas oficinas, auto centers e concessionárias de veículos é comum existir um profissional especializado em alinhamento e balanceamento. Ele faz a mesma tarefa o dia todo e sabe como ninguém os macetes de cada veículo. Porém devido à correria do dia-a-dia e dificuldade de locomoção abaixo do veículo na rampa alinhadora, fica difícil para ele inspecionar os itens da suspensão conforme citado no parágrafo “pré-inspeção”. Portanto, cabe ao reparador, no momento em que o veículo estiver no elevador (de garras), avaliar os itens vitais ao perfeito posterior alinhamento, ou seja, entregar o veículo na rampa de alinhamento pronto para o alinhador. 

Ordem de verificação

Logo após o veículo ser colocado na rampa alinhadora, o reparador costuma verificar a geometria da suspensão através da seguinte ordem: camber, cáster e convergência. Posteriormente, caso os três pontos devam receber ajustes, o reparador deverá proceder na seguinte ordem: cáster, camber e convergência. 

Se esta ordem for ignorada, o reparador estará sujeito a retrabalho, pois se o camber for ajustado antes do cáster, por exemplo, o já citado camber será “perdido”, ou seja, ficará fora de especificação.

As montadoras costumam omitir os valores de KPI (inclinação do pino mestre em relação à lateral do veículo) e convergência em curvas (ângulo superior de esterçamento da roda do lado interno de uma curva em comparação a roda do lado externo, ou seja, a roda de dentro sempre esterça mais que a de fora), devido ao seguinte fator: somando os ajustes corretos do camber, cáster e convergência, automaticamente o KPI e a convergência em curvas estarão corretos.

Dica: O ajuste de camber e cáster através de repuxadeira ou macaco hidráulico é absolutamente condenado pelas montadoras devido à possibilidade de fadiga dos materiais forçados, tais como rolamentos de roda (o mais sensível dos componentes), manga de eixo, amortecedor, bandejas, etc.

O procedimento mais seguro é a verificação dos itens como um todo, para saber qual deles permitiu o deslocamento do conjunto e, após identificar, substituir. 

Balanceamento

As dicas do alinhamento também valem para o balanceamento, somada as condições gerais da roda, quanto a amassados, trincas, ferrugem, empenamentos, entre outros.

Dica: Ao utilizar a máquina de balanceamento, evite martelar o peso na lateral da roda. Apenas encaixe-o na borda com as mãos, rode a manivela e após confirmar o local correto, retire a roda do equipamento e, aí sim, aplique o impacto (martelada) necessário. Esta ação preserva os sensores do eixo, localizados na parte interna do equipamento.

Os pesos de chumbo com garras podem ser aplicados em rodas de ferro, porém as rodas de liga leve exigem pesos com cola dupla face, a fim de preservar a região das bordas e melhorar a estética.
 
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